Assistance Idtgv service client
Service de mise en contact téléphone compatible :
- Idtgv Numéro de téléphone des services
- Idtgv SAV
- Idtgv Service après vente
- Idtgv Contact divers
- Idtgv Assistance client
Assistance client Idtgv et information service
TGV qui est utilisé comme désignation à la fois pour des séries de trains et comme type de train (commercialisé depuis mai 2017 sous la marque « inOui » « scandaleux », « sans précédent »). Les trains TGV sont également utilisés par la SNCF en France sous la marque à bas prix » Ouigo « .
Plusieurs séries de TGV et les frères et sœurs de Thalys et d’Eurostar International opèrent en France et dans tous les pays voisins (sauf Andorre) ainsi qu’aux Pays-Bas et au Royaume-Uni. Des trains basés sur le TGV circulent en Corée du Sud (KTX) et en Espagne (AVE).
Les trains TGV ont établi plusieurs fois des records de vitesse mondiaux. La vitesse maximale en service régulier peut atteindre 320 km/h, selon la ligne et la série. Des vitesses de cette ampleur ne peuvent généralement être atteintes que sur des lignes à grande vitesse spécialement construites à cet effet. La longueur totale de ces lignes à grande vitesse (LGV) est d’environ 2036 kilomètres.
La première a été ouverte en 1981 entre Paris et Lyon et s’est immédiatement révélée être un grand succès commercial. Au cours des cinq premières années d’exploitation, 60 millions de passagers ont été transportés entre 37 villes, avec une part de marché moyenne de 57 % sur les lignes correspondantes. Entre les villes desservies, le TGV a largement remplacé l’avion en raison du temps gagné.
Très tôt, la France a été considérée comme le pays des trains rapides par excellence. En 1955, la SNCF a établi le record du monde de vitesse de 331 km/h pour les véhicules ferroviaires lors d’essais dans le Sud-Ouest de la France. A partir de 1967, la vitesse maximale de 200 km/h a été introduite en exploitation commerciale, d’abord entre Paris et Toulouse (« Le Capitole ») et un peu plus tard également entre Paris et Bordeaux (« L’Aquitaine » et « L’Etendard »). Sur cette dernière liaison, des vitesses de déplacement allant jusqu’à 145 km/h ont été atteintes, ce qui a permis d’établir un record mondial pour les itinéraires conventionnels. Une nouvelle augmentation de la vitesse maximale à 220 km/h a été envisagée pour les sections rapides de la ligne vers Toulouse. Cela semblait épuiser les possibilités offertes par les trains et les lignes conventionnels.
À partir de la fin des années 1950, le développement de divers systèmes de transport rapide basés sur de nouvelles techniques de locomotion, pour la plupart sans contact, se concrétise, ainsi que d’autres projets techniques prestigieux. En France, jusqu’en 1974, l’accent était mis sur l’aérotrain. En même temps, la SNCF, entreprise publique de chemin de fer, travaillait à la conception d’un système de transport rapide sur des rails d’acier conventionnels, mais avec quelques nouvelles lignes à construire et de nouveaux types de véhicules.
Le projet initial était que ces trains « TGV » – à l’époque l’abréviation de très grande vitesse, ou turbine à grande vitesse – soient équipés de turbines à gaz. La raison en était, d’une part, que la ligne devait être conçue de la manière la plus économique possible et, d’autre part, que la faisabilité d’une alimentation fiable en énergie au moyen de fils de contact et de pantographes à des vitesses supérieures à 200 km/h n’était pas assurée à l’époque. La turbine à gaz promettait un rapport puissance/poids favorable pour une taille relativement petite et le maintien d’un rendement élevé sur une longue période. La technologie a été développée jusqu’à la disponibilité opérationnelle dans le véhicule d’essai TGS (Turbine à Gaz Spéciale) et a été soumise aux contraintes de l’exploitation quotidienne dans les séries d’unités multiples ETG (Elément à Turbine à Gaz) et RTG (Rame à Turbine à Gaz). Tout comme la technologie nucléaire française, la centrale marémotrice de Saint-Malo, le Concorde ou le paquebot « France », la technologie des turbines à gaz a également reçu une grande importance symbolique en tant que figure de proue de l’ingénierie française.
Le premier prototype de TGV, le TGV 001, qui a été testé à partir de 1972, a été conçu comme un train à turbine à gaz. L’aspect extérieur (y compris le nez du train qui a heurté le sol) a été conçu par Jacques Cooper, tout comme l’intérieur. La SNCF a testé le train lors de 5227 essais, non seulement les nouveaux freins nécessaires pour réduire l’énergie cinétique élevée à grande vitesse, mais aussi les aspects de la traînée et de la signalisation. Il est également apparu clairement qu’un bogie Jakobs (placé entre deux voitures) offre une meilleure fluidité de marche que deux bogies séparés aux deux extrémités de la voiture.
Cependant, en raison de la crise pétrolière de 1973, la propulsion par turbine à gaz ne semblait plus être une solution prometteuse, d’autant plus que la traction électrique était devenue moins chère en raison de la construction de nombreuses centrales nucléaires. En 1974, le véhicule d’essai électrique Zébulon a été préparé dans un délai relativement court, ce qui a permis de trouver une solution satisfaisante au problème de la collecte de l’énergie.
En 1974, le président Georges Po
Wiki information et téléphone assistance compatible avec les services :
Numéro téléphone assistance Idtgv
SAV assistance Idtgv
Service après vente assistance Idtgv
Contact assistance Idtgv
Assistance client Idtgv