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Le 7 juin 1989, un Douglas DC-8 s’écrasa sur le vol 764 de Surinam Airways (numéro de vol : PY764), un vol régulier entre l’aéroport d’Amsterdam Schiphol et l’aéroport de Zanderij près de Paramaribo, pendant l’approche à l’atterrissage sur Zanderij. Les neuf membres d’équipage et 167 des 178 passagers ont été tués, onze passagers et un chien ont survécu à la catastrophe. La police a par la suite nommé le chien Lucky. C’est l’accident aérien le plus grave de l’histoire du Suriname. Dans la presse néerlandophone, l’incident est désigné sous le nom de SLM-ramp (accident SLM), SLM faisant référence à l’ancien nom de la société néerlandaise.
Le Douglas DC-8-62 (numéro d’enregistrement : N1809E, c/n : 46107, s/n : 498) a été livré à Braniff International Airways le 17 novembre 1969. L’avion a été retourné au constructeur McDonnell Douglas le 17 novembre 1981. Arrow Air a pris en charge le DC-8 entreposé le 21 décembre 1983 et l’a loué à long terme à Surinam Airways à partir du 23 janvier 1986. Là, elle a été baptisée Fajalobi, au Suriname une expression pour la plante Ixora. L’avion a été acquis par Surinam Airways au début de 1989, mais a conservé son ancien numéro d’immatriculation américain N1809E.
Il y avait à bord neuf membres d’équipage et 178 passagers. L’équipage de conduite était composé du commandant de bord Will Rogers (66), du copilote Glenn Tobias (45) et du mécanicien navigant Warren Rose (65).
Les 178 passagers étaient principalement des Hollandais du Surinam. Une partie de l’équipe de football de Kleurrijk Elftal était à bord et un tournoi était sur le point de commencer au Suriname. Des membres du groupe Draver Boys, qui était étroitement associé au Kleurrijk Elftal, ont également volé à bord. Tous les membres de l’équipe n’étaient pas à bord : certains avaient choisi un vol plus tôt, étaient bloqués en play-offs, n’avaient pas reçu la permission de voyager de leur club ou étaient en négociation de contrat. Même le futur entraîneur de la Bundesliga, Jos Luhukay, était absent sur le vol 764 de Surinam Airways car il devait jouer un match de relégation avec son club d’origine, le VVV Venlo, pour maintenir sa classe.
L’avion a décollé d’Amsterdam le 6 juin 1989 à 23:25, heure locale (22:25 UTC). L’atterrissage au Surinam était prévu à 4 h 27, heure locale (7 h 24 UTC). Le vol transatlantique s’est déroulé sans incident particulier. À 7 h UTC, les pilotes ont reçu des renseignements du contrôle de la circulation aérienne sur la situation météorologique à l’aéroport de destination. La visibilité au sol à cet endroit n’était que de 900 mètres, ce qui était inférieur au minimum requis pour une approche à vue sur la piste 10. L’aéroport de Zanderij était équipé d’un système d’atterrissage aux instruments (ILS), mais il n’était pas autorisé à l’utiliser au moment de l’accident à cause d’une erreur d’étalonnage. Le défaut a provoqué un écart par rapport à la norme et donc une distorsion de la trajectoire de descente de l’ILS. La Surinam Aviation Authority avait signalé le défaut de fonctionnement dans les NOTAM internationaux et avait donné instruction de ne pas utiliser l’ILS. Les pilotes du vol PY764 étaient conscients de cette situation. Malgré l’erreur, l’ILS n’avait pas été complètement mis hors service afin que les équipages qui s’approchaient puissent continuer à le recevoir.
Pendant l’approche d’Anthony Nesty à Zanderij il y avait du brouillard, contrairement à la prévision. La tour a donné aux pilotes la permission de diriger leur approche à l’atterrissage vers le radiophare rotatif de l’aéroport (approche VOR/DME). Le capitaine Will Rogers a décidé d’utiliser également l’ILS à cette fin, bien qu’il ne soit pas fiable et qu’il n’ait pas eu la permission de le faire. Pendant l’approche, l’équipage a ignoré les avertissements du GPWS automatique indiquant que l’avion volait trop bas. L’avion est entré en collision avec deux arbres à une altitude de 25 mètres. Il a roulé autour de son axe longitudinal et s’est écrasé au sol à 4:27 heure locale.
La compagnie Air Crew International, basée en Floride, une agence américaine d’emploi temporaire pour le personnel de vol, avait fourni l’équipage. L’enquête a montré que les papiers de l’équipage n’étaient pas en règle. À l’âge de 66 ans, le capitaine Rogers a dépassé de six ans l’ancienneté maximale fixée par la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis et l’autorité aéronautique du Surinam. De plus, il n’avait pas de licence valide pour piloter un DC-8 et avait déjà été suspendu, entre autres à cause d’un atterrissage sur la mauvaise piste. Le copilote volait sous un faux nom et avec de faux papiers et n’avait probablement jamais eu de licence de pilote pour les avions de passagers.
Le rapport d’accident a permis de constater que le commandant de bord avait agi de façon irresponsable, d’une part à cause de l’atterrissage aux instruments sans permission, et d’autre part parce qu’il n’avait pas porté suffisamment attention à l’altitude de vol. La compagnie aérienne a également été tenue responsable parce qu’elle n’avait pas suffisamment vérifié les qualifications de l’équipage de conduite.
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